BOMBARDEO DE ARGEL

a piratería berberísca, sobre todo la argelina, constituyó una auténtica pesadilla para la navegación y para las poblaciones del litoral mediterráneo español hasta bien entrado el siglo XVIII después de históricos intentos fallidos, pudo acabarse de un avez por todas con la cruel actividad de piratas y corsarios. Entre los días 1 y 10 de agosto de 1783 una poderosa escuadra al mando del nunca bien ponderado teniente general de la Armada don Antonio Barceló bombardeó el principal nido de piratas, la plaza de Argel, quedando destruída buena parte de ella, Los argelinos, aunque debilitados, no cejaron en su hostigamiento al tráfico marítimo, por lo que nuestro ilustrado rey Carlos III enconmendó nuevamente a Barceló el msndo de una escuadra para que castigara a los contumaces argelinos. Así, el 12 de julio de 1784 comenzó un nuevo bombardeo de Argel, que finalizó el dia 21, después de haber disparado más de veinte mil proyectiles sobre la plaza y sus fortificaciones, que quedaron muy dañadas. El bey de Argel pidió el armisticio, firmándose la paz dos años después quedando erradicado definitivamente un secular peligro que se cernía sobre nuestras costas levantinas. Está claro que los problemas graves no se solucionan con paños calientes.

UNA REPARACIÓN INOLVIDABLE

l menos lo fue para don Juan Muñoz Buneo, que a sus casi noventa años es una fuente inagotable de hechos y datos acumulados en su envidiable memoria.

En la base naval de La Graña, un dia de 1932, el submarino B-1 detectó una entrada de agua por la prensa del timón vertical, en una zona del barco totalmente inaccesible a una persona adulta, pero que requería urgente reparación. Se localizó a un delgado joven, más bien un niño, 13 años, que trabajaba como aprendiz en unos astilleros civiles próximos a la base, y ganaba 25 céntimos de peseta diarios(sólo los días laborables); el joven se introduce po run estrecho hueco,rozandopecho y espalda con planchas y remaches, una lleve inglesa atada al cuello y una tiras de lona amarradas asus tobillos para poder sacarlo despues.

No sé si el señor Muñíz conserva aún las dospesetas de plata que el comandante del submarino le dió al terminar el trabajo, que resultó un completo éxito.

EXPEDICIONES

n noviembre de 1853 la segunda división de reserva, que mandaba el teniente de navío don Crípulo Villavicencio, realizó una expeidción a Mindanao recorriendo las islas Sámalos, castigando a los moros y llevando a cabo el dia 5, en el fondeadero de Lahat-hat al sur de Basilén, un atrevido golpe de mano sobre piratas que con desgracia por nuestra parte por la imprudencia del cabo Solano de Infantería de Marina, que con temerario arrojo persiguió a los infieles hasta caer en su misma guarida, causó crecido número de bajas entre ellos.

VISIÓN DE FUTURO

n octubre de 1949, el presidnete de la Junta de Jefes de Estado Mayor de los Estados Unidos, el general Ornar S.Bardley dijo:"Yo predigo que jamás se volverán a realizar operaciones anfíbias de gran envergadura".Tan sólo nueve meses más tarde tuvo lugar el desembarco anfíbio de Inchon, que literalmente cambió el signo de la Guerra de Corea yen el que participaron las siguientes fuerzas:

Una división de Infantería de Marina(22.000 hombres);un batallón reforzado de Infantería de Marina como fuerza avanzada (3.000 hombres); una división de Infantería del Ejército(27 hombres);dos buques de mando;seis portaaviones, con sus correspondientes unidades aéreas;siete cruceros;36 destructores;102 transportes;68 buques logísticos;19 patrulleros;7 dragaminas y 11 unidades auxiliares.

INSTRUMENTOS EMPLEADOS POR COLÓN PARA OBSERVAR LOS ASTROS

e acuerdo con el texto del Diario de Colón, el principal instrumento usado por él para observar los astros fue el cuadrante, que emplea los días 21 de noviembre y 13 de diciembre de 1493, así como el 3 de febrero de 1493, y luego lo cita en la carta que dirigió a los Reyes Católitos al cabo de su tercer viaje. El astrolabio, en cambio,lo menciona sólo una vez, el 3 de febrero de 1943.
La ballestilla, conocida también como vara de Jacob, no la menciona en absoluto. Ideada, al parecer, por los caldeos en el años 400 a.de C. la descripción más antigua la dá el judio provenzal Levi ben Gerson en 1342, aunque algunos creen que si inventor fue su contemporáneo Jacob ben Markin.Los primeros en emplearla fuerons los astrónomos siendo Johann Werner quien propuso su empleo por los navegantes en 1514, aunque otros creen que la propuesta la hizo Johann Müller,regiomontano. Así pues, no es nada extraño que Colón no hablara de ella.

Referencia.-Revista de Marina.L.C.R.

LA GUERRA DE LA OREJA DE JENKINS

inalizada la Guerra de Sucesión española. España y Gran Bretaña rivalizaron por el dominio del mar. Los británicos querían hacerse fuertes en la tierra fime rivereña del golfo de México, porlo que atacaban a las plazas españolas y sus piratas y corsario hostigaban el tráfico marítimo. En 1738 Julio(o Juan, según las fuentes)de León Fandiño, al mando de un buque ligero español, apresó a la nave contrabandísta británica Rebecca. A su capitán, un tal Robert Jenkins, como escarmiento, le mandó cortar una oreja, al tiempo que le decía."Ve y dile a tu Rey que lo mismo le haré si a lo mismo se atreviese". En octubre de 1739 el contrabandista desaorejado compareció ante la Cámara de los Comunes donde narró el incidente. La oposición lo consideró una grave ofensa y apoyándose en la presión popular consiguió que el dia 19 se declarara la guerra a España, apesar de la oposición del primer ministro Robert Walpole.Así empezó la que es conocida por los británicos como "Guerra de la oreja de Jenkins"Se sucedieron numerosos episodios bélicos, siendo el más importante, siendo el descalabro sufrido en Cartagena de Indias por el almirante Vernon, quien prometiendoselas muy felices con casi veinticuatro mil hombres y ciento ochenta y seis buques, puso cerco a la plaza para ser estrepitosamente derrotado por Blas de Lezo.

CANIBALISMO

a historia del ballenero "Essex" fue un gran acontecimiento en su época.El buque, el velero de tres palos y 30 metros, partió de Nantucket en agosto de 1819, con un inexperto capitán de 28 años y 14 marineros novatos. A partir de ahí todo fueron desgracias; cuatro días después de zarpar, una tormenta dejó maltrecho el barco;pero el desastre aún estaba por llegar.

El 20 de noviembre, cuando se hallaba a 1500 millas de las islas Galápagos,una ballena tan grande como el propio barco le embistió dos veces y lo destrozó. Los naúfragos cargaron tres botes con provisiones y pusieron rumbo sur para tomar vientos favorables que les permitieran llegar a la costa sudamericana,arribando en la isla de Henderson, dejando allí a tres marineros que se negaron a proseguir;los demás partieron de nuevo, hasta que una tormenta separó a los tres botes.

Ante la falta total de víveres, los naufragos empezaron a morir y ser comidos por sus compañeros. Comer carne humana funcionó bien: cesaron las muertes y empezó a ser necesario matar. En el bote del capitán se hizo un sorteo, perdiendo un joven que era primo de éste, que fue ejecutado y devorado.

Finalmente dos de los botes fueron rescatados a finales de febrero tras recorrer casi 5000 millas;el otro se perdió. Los naúfragos de la isla de Henderson fueron también hallados con vida.

Esta historia sobre el canibalísmo del "Essex", con sus siete cadáveres devorados, fascinó y horrorizó a la sociedad de la época, y en ella se basó en parte Herman Melville para escribir la famosa novela Moby Dick.

Pero el desastre del Essex tiene un curioso epílogo:su capitán volvió a embarcar, naufragando de nuevo. Nadie más quiso contratarle y pasó el resto de su vida como vigilante nocturno en un almacén. Uno de los grumetes escribió un texto sobre el naufragio que acabó perdiéndose, pudiendo ser recuperado un siglo después.Gracias a este testimonio Nathaniel Philbrick publicó hace ocho años un relato fidedigno de aquella terrorífica aventura, un gran libro sobre el mar y la condición humana.

AS DE ASES

othar von Arnauld de la Perriere(1886-1941), al mando del submarino alemán U-35, echó a pique durante la Primera Guerra Nval a 194 barcos enemigos, superando las 450.000 toneladas hundidas.Sus victorias, quele hicieron merecedor de la pretigiosísima Orden Pour le Merite, se consiguieron al cañón, excepto una que fue por torpedeamiento, y tuvieron lugar,casi exclusivamente, en el Mediterráneo.El mítico marino germano ostenta el indudable e imbatido record de hundimientos realizado por un comandante de submarino.

J.R.D. del C.

LOS CONOCIMIENTOS DE COLÓN DE NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA

o hay datos que lo confirmen, pero se cree que Cristobal Colón(ca.1451-1506)aprendió navegación astronómica en Portugal,donde se afincó cuando, teniendo unos 24 años de edad y yendo de simple marinero a bordo dela nave nombrada Bechalia, procednete de Noli y destinada a Flandes, aunque otros dicen que iba de Génova a Inglaterra, unos corsarios, al mando de Guillaume de Casenove, la hundieron ala altura del cabo San Vicente en 1476. Afortunadamente Colón logró salvar la vida, nadando las seis millas quele separaban de la costa. En el pais luso se casó con Felipa Moniz de Perestello, hija de un difunto piloto italiano, que había desempeñado el cargo de gobernador de la isla de Porto Santo, situada a 30 millas al noroeste de Madeira, y cuya viuda le entrgo tgodos los instrumentos, diarios y mapas usados por su marido. Durante su estancia en el vecino país, que se prolongó hasta el año 1488, Colón estuvo dedicado a la confección de cartas náuticas y participó también en diversas expediciones a Guinea, es decir, a Sao Jorge de Minha., osea Elmina, en la actual Ghana,donde los portugueses habían llegado en 1471, así como a Inglaterra e Islandia. También estuvo una temporada en Porto Santo(1478), al frente de las propiedades heredadas por su esposa, aunque algunos dicen que lo hizo como agente o delegado de una empresa comercial genovesa. Y en 1485, al enviudar, se trasladó a España, acompañado de su hijo Diego, para el viaje del descubrimiento de América. De acuerdo con todo lo dicho, es indudable que fue en casi esos diez años que estuvo vinculado con Portugal donde Colón aprendió náutica, lo quele permitió luego,durnate los viajes, situarse en la mar observando la altura de los astros.

L.C.R.

GALEONES

os primeros galeones que se construyeron en España por encargo real fueron los doce agalerados de Pedro Menéndez Avilés, fabricados en Deusto (Vizcaya) en 1567. Su experiencia sirvió para diseñar una nueva serie de nueve para la Armada de la Guardia de la Carrera de las Indias, construídos en 1582 por Cristobal Barros en Guarnizo y que tan buen papel hicieron en la campaña de Inglaterra en 1588.
Su construcción originó la instalación del Real Astillero de Guarnizo, fundado por Francísco Díaz Pimienta, y su diseño sirvió para sentar las bases de un nuevo tipo de nao armada, con un porte de 800t y montando 41 piezas de artillería.

Referencia.-Revista General de Marina.J.A.G.V.

LA SUERTE DE LOS NOMBRES

e todos es sabido que las supersticiones son tonterías,pero a veces ocurren cosas que parecen dar la razón a los que dicen que "haberlas hailas". Trataremos aquí de la "maléfica influencia" que,según algunos, tienen determinados nombres en el destino de los buques que los ostentan.

Es un típico ejemplo en la Marina alemana el "Blücher". El primer buque en llevarlo,un crucero protegido, dió la vuelta al ser acribillado por los británicos el 23 de enero de 1915 en la batalla del Dogger Bank. El segundo, un crucero pesado, dió la vuelta tras ser torpedeado por un fuerte noruego en fiordo de Oslo el 9 de abril de 1940.

En la Marina inglesa tienen cierta aversión el nombre Hood, y es que cuando el contralmirante Horacio Hood arbolaba su insignia en el Invencible en la batalla de Jutlandia un único disparo del Derfflinger lo hizo volar por los aires. Veincitinco años después, el crucero de batalla Hood siguió la misma suerte en su combate con el "Bismarck".

En nuestra Armada, el caso que más llama la atención es el de los dos "España". El primero tuvo su primer aviso al varar, sin consecuencias, en Punta Arenas en 1920 durante los actos conmemorativos del primer centenario de la independencia de Chile y cuarto viaje de Magallanes-Elcano. Tres años más tarde, como es bien sabido varó en el cabo Tres forcas debido a una intensa niebla, perdiéndose para siempre. El segundo "España" no era otro que uno de los dos gemelos del primero, el "Alfonso XIII", nombre que fue inmediatamente cambiado con la llegada de la República en 1931. Se perdería este buque el 30 de abril de 1937 al chocar con una mina frente a las cosdtas de Santander cuando intentaba evitar la ruptura del bloqueo por un mercante extranjero.

Puede argüirse quela pérdida de unos y otros fue debida a la inexastitud de los sistemas de navegación de la época o simplemente a las incidencias del combate, y posiblemente sea ésta la única explicación. No obstante estos argumentos racionales no son válidos para explicar porqué el segundo "España", cuando todavía lucía ese sonmbre, le había tocado el gordo de la lotería de Navidad en 1915 y con su nueva denominación lo único que "tocó" fue tropezar co una mina.

Referencia.-Revista General de Marina.Abril 2008

G.V.R.

GUADALCANAL

na de las acciones llevadas a cabo por los Estados Unidos para explorar el éxito de la batalla de Midwey fue el plan de ataque "Watehtower", que comoprendí ala sector Guadalcanal-Tugali.Trataba de bloquear la expansión japonesa y eliminar la amenaza para el tráfico marítimo del mar del Coral.Se calculaba que las guarniciones japonesas eran de 4.500 hombres en Guadalcanal y 1.500 en Tugali.

La isla de Guadalcanal está cujbierta de selva virgen, es cálida, húmeda, muy insalubre, plagada de mosquitos portadores de malaria; mide 148 km de largo por 45 de ancho, es muy montañosa y su másxima altura es de 2.240m.Sólo resulta practicable una diminuta franja costera, en la que los japoneses estaban construyendo un arerodromo, objetivo primordial de la operación.

La conquista de Gudalcanal, bajo el mando del contralmirante Richard K.Tuner, se inició el 7 de agosto de 1942 con el desembarco dela 1ª División de Marines al mando del mayor general Alexander A. Vandegrift, logrando enseguida el control del aeródromo y algunos islotes próximos, pero fueron necesarios seis meses de duros combates en la jungle para conquistar el resto de la isla.

Guadalcanal está inscrita en la historia de las operaciones anfibias como una sangrienta batalla.

LOCURA

ranscendió en 1815 que aunque el porcentaje de locos de Gran Bretaña era de uno por cada 7.000 habitantes, en la Marina, había uno por cada 1.000.Esta situación obligó a la marina Británica a establecer un manicomio en Hoxton, Londres. El estamento sanitario de entonces achacó semenjante porcentaje de chiflados a la gran cantidad de golpes que se daban en la cabeza con los baos bajo cubierta.Aunque eso no debe ser muy sano para la salud mental, tampoco lo era la gran cantidad de alcohol que ingerían ni la cantidad de enfermedades venéreas que contraían, según los cornístas de la época.Esas sí que eran, probablemente, las auténticas causas.

NOBLEZA

n el siglo XIII las guerras eran largas y las batallas muy cruentas, pero siempre había ocasiones para demostrar la nobleza de los combatientes.

Hjalmar, rey sueco. y Orvar-Odd héroe noruego, estab a punto de entablar una batalla naval.El primero de ellos mandaba una flota de quince buques y el segundo otra de cinco.Ante esta notablke diferencia, Hjalmar mandó retirar a diez de los suyos para que las fuerzas fuesen idénticas. El combate terminó en tablas y los dos bravos guerreros sellaron una alianza haciéndose hermanos de sangre.

TRADICIÓN

na sentencia del siglo XVI,ratificada y confirmada por el Concilio Tridentino, prohibía celebrar la Santa Misa a bordo de los buques, ante el riesgo de que volcase el cáliz con los movimientos del barco. Por ello, el rey católico Felipe II publicó el diez de febrero de 1582 una real cedula ordenando que antes de partir las nuevas armadas confesasen y comulgasen todos, prohibiendo el embarque del que no lo hiciese.En las navegaciones largas se rezaba el Rosario, se escuchaban pláticas y sermones y se recibía la absolución de los pecados, hasta que por fin entre los años 1610 y 1620 se autorizaron las primeras misas a bordo, excepto en las galeras, donde no fueron nunca autorizadas.

GALERAS

n todas las etapas de la historia fueron decoradas las naves ricamente para prestigio de los reyes cuyos estandartes arbolaban y realce de sus capitanes invictos.El decorado de las galeras españolas alcanzó grados de magnificencia, y la Real, donde se alojaba don Juan de Austria y que lucía en su cámara rico damasco carmesí y tallas doradas, fue trasladada a Sevilla antes de combatir al turco para su adorno y así presentarse haciendo honor al poderío de su Rey.

CARTA DEL ALMIRANTE NELSON A EMMA HAMILTON

urante el bloqueo que Nelson quería infrigir a las fuerza navales de Napoleón en febrero de 1800, este, escribió una carta que acontinuación reproduzco, aunque para ser sincero sólo tiene la importancia de ser redactada por un personaje inigualable.

En la misma, Nelson plasma en la misma sus sueños y lo que Emma, supone en la vida y vivisitudes del almirante.

"No puedo comer ni dormir pensando en tí mi amor más querido, yo nunca toco ni el postre. Ayer por la noche no hice nada más que soñar contigo y me desperté 20 veces en la noche."
"en uno de mis sueños pensé que estaba en una mesa grande, no estabas presente, sentado entre una princesa que detesto y otra persona. Ambas intentaron seducirme y la primera deseaba tomarse conmigo esas libertades que ninguna mujer en este mundo se tomó y tú siempre."
"Entonces entraste y abrazándome susurraste a nada amo salvo a tí, mi Nelson. Te besé fervientemente y disfrutamos la cima del amor."

FORZADOS

n las galeras, en tiempo de los Austrias, losprisioneros de guerra incrementaron el número de forzados, en su mayor parte musulmanes.

Los remeros de esta clase(como todos)tomaban parte en las faenas que necesitaban"muchos brazos",tales eran el cambio de banda de las enteras y la muy importante de la aguada.

Cubrían la cebeza con un turbante, que no es sino protección de la cabeza, que llevan totalmene rapada(tan sólo llevaban una sencilla"cola de caballo").Es hombre fuerte y carga dos barriletes en faena de aguada.

Complementos con el vestuario:un pequeño capotillo de abrigo(rojo para gala, hasta de damasco rojo en galeras reales).

Para bogar, el cómitre mandaba"fuera ropa",quedando desnudos de medio cuerpo para arriba."Mosqueaba las espaldas el cómitre para que hiciesen más fuerza, especialmente cuando había que aventajar".

En el tobillo izquierdo llevaba la argolla de hierro para ser encadenado en la bancada(para bogar)...Dureza de aquellos tiempos.

TORRES

eñal lejana para el gran puerto fluvial almohade de Sevilla. Estaba en lo alto del alminar de la mezquita mayor(hoy torre de la Giralda).Estaba rematado por cuatro esferas, bien pulidas,que hacían de farol reflejando los rayos del sol y de la luna-ésta estaba siempre muy presente en el mundo magrebí-.

La guardia de la entrada en el puerto era la Torre del Oro(también entonces rematada por esfera), pero como señal resultaba baja para verse en la lejanía.

Mas los tiempos y un fuerte temporal hicieron variar las cosas.Éste derribó las esferas, que fueron sustituidas por torretas:la de la Giralda, ya transformada la mezquita en catedral, con un pequeño campanario para llamar a los fieles a la oración,"a lo cristiano".La torre de guarda, la "del Oro"fue rematada en lo alto por una torrecilla de vigía. Y se consideraron innecesarias las señales luminosas de entrada.Así permanece.

CEDER O NO CEDER LA ACERA.ÉSA ES LA CUESTIÓN

al vez pueda achacarse a que las aceras en Ferrol eran pocas y estrechas, pero su cesión, o no,en este caso, llegó a originar nada menos que una real orden:

"Excmo.Sr.:Enterado de la carta de V.E. núm 1821, de 23 de julio ultimo, acompañando los partes producidos por un Maquinista jefe y un Teniende de Infantería de Marina, sobre incidente ocurrido entre ambos en la calle, S.M. el Rey(q.D.G.) y en nombre dela Reina Regente del reino, de acuerdo con la Asesoria general de este Ministerio ha tenido a bien resolver lo siguiente:

1º.Que la cesión de la acera al Superior no es deber impuesto al inferior, como sucede con el saludo y, por tanto, la omisión de aquel acto no constituye falta militar que deba corregirse.

Y 2º.Que con arreglo al párrafo 3º del art.3º del Reglamento, los Maquinistas Jefes y Mayores sólo tienen derecho al saludo por las calses Subalternas, en las que no están comprendidos los Oficiales efectivos.De Real orden lo digo a V.E. para su conocimiento y efectos consiguientes-Dios guarde a V.E, muchos años.Madrid 10 de diciembre de 1891.-Florentino Montojo.-Señor Capitán general del Departamento de Ferrol.-(Traslado al Vicepresidente del Consejo Superior de la Marina)."