l cronista Cieza de León, al referirse al Nuevo Mundo indica: "… en cuya navegación y descubrimiento de tantas tierras el prudente lector podrá considerar cuántos trabajos, hambre y sed, temores y peligros y muertes los españoles pasaron; cuánto derramamiento de sangre y vidas suyas costó." En el S. XV los hombres vivían sometidos a los designios de la Providencia. Y los marineros ya sabían que el mayor peligro en el mar, tras el hambre, la sed y la enfermedad era la tempestad. Los ligeros cascos de naos y carabelas, hechos para sostener un inmenso velamen que sirviera de fuerza propulsora, en caso de tempestad debían replegar todas las velas, dejarse llevar y confiar en la suerte. A veces la tempestad duraba tantos días que más que la habilidad marinera ponía a prueba simplemente la capacidad humana de resistencia. Sólo cuando en el S. XIX se introduzcan velas mejores y más pequeñas, podrán salir las naves de una tempestad con ciertas probabilidades de no perder el rumbo. La expresión escueta sería: "… dióles una dura tormenta que les hizo mucho daño…" Otras, más coloristas, añadirán detalles: "Vino tan desaforada tormenta que a los ojos de todos se hundieron los dos navíos (…) El otro arrebatólo el viento rompiendo las amarras de las anclas y llévalo el viento (…) el cuarto, sobre las anclas que debían ser grandes, y buenos cables, tantos golpes dio en él la mar que pensando que se hiciera pedazos saltaron en la barca y viniéronse a tierra." Y esta es la descripción de Colón de una experiencia similar:"La tormenta era terrible , y en aquella noche me desmembró los navíos; a cada uno llevó por su cabo sin esperanças salvo de muerte; cada uno d´ellos tenía por cierto que los otros eran perdidos (…) Ochenta y ocho días avía que no me avía dexado espantable tormenta, atanto que no vide el sol ni estrella por mar, que a los navíos tenía yo aviertos, a las velas rotas y perdidas, anclas y xarcias, cables con las barcas y muchos bastimentos, la gente muy enferma (…)Nueve días anduve perdido sin esperanças de vida. Ojos nunca vieron la mar tan alta, fea y hecha espuma (…) Es cielo jamás fue visto tan espantoso. Un día con la noche ardió como forno y assí echava la llama con los rayos, que cada ve mirava yo si me avía llevado los másteles y velas. Venían con tanta furia y espantables que todos creíamos que me avía de fundir los navíos.
En todo este tiempo jamás cessó agua del cielo, y no para dezir que llovía, salvo que resegundava otro diluvio. La gente estaba ya tan molida que deseava la muerte para salir de tantos martirios. Los navíos ya avían perdido los vezes las barcas, anclas, cuerdas y estavan abiertos, sin velas;"Y esa pesadilla equivale a un accidente que, al alejar por de la ruta por caminos inesperados, en ocasiones genera descubrimientos, como el caso de las islas de Cabo Verde en 1.456, o las costas del Brasil por Vicente Yáñez Pinzón en enero del año 1.500.
En caso de tormenta o al chocar con peñas o rocas por "ser la costa muy brava y no haber en ella puerto donde pudiesen surgir", por ejemplo, al frágil cascarón se abre. Como en este relato: "Un navío tropieza en una peña o isleta que no vieron y ábrese por medio. Alguna gente de la del navío quedó asida en la mitad dél, porque se abrió por medio, y otros algunos asiéronse a las tablas que cada uno cerca de sí pudo hallar. Destos acaeció que un padre y un hijo juntamente tomaron una tabla y no era tan larga o capaz que por ella, junto ambos, pudiesen escapar; dijo el padre al hijo: "Hijo, sálvate tú con la bendición de Dios y déjame a mí, que soy viejo, ahogar"". Se puede imaginar el final, que narra Bartolomé de las Casas. Aparte del naufragio, solía ocurrir que los barcos encallaran o chocaran con bajos si no seguían una ruta bien conocida o no se atendía a las instrucciones detalladas. El peligro aparecía, sobre todo, al aproximarse a islas caribeñas, con muchos bajos y arrecifes coralinos, o al entrar en bahías o puertos. Indica Cieza que… "… el piloto que entrare ha de saber bien el río, y si no pasará gran trabajo, como lo he pasado yo y otros muchos por llevar pilotos nuevos." Y añade Vespucio que… "… la ignorancia de quienes gobiernan las naves alarga la ruta sin medida. Tras esta tempestad ni uno solo de nuestros pilotos sabía donde no hallábamos…" la excesiva confianza, el agotamiento de grumetes y pajes en su oficio sacrificado, la frecuente sobrecarga y vejez del navío explican los accidentes. Y entonces, con el barco encallado, había que echar lastre y procurar salvar lo más posible. Cuenta Bernal Díaz que, en uno de esos casos… "echaron mucho tocino al agua y otras cosas que traían para matalotaje (…) y cargaron tantos tiburones a los tocinos que a unos marineros que se echaron al agua a más de la cinta los tiburones, encarnizados en los tocinos, apañaron a un marinero dellos y le despedazaron y tragaron". Si el barco se iba a pique había que salvarse metiéndose en una de las pequeñas barcas o nadando. Uno se convertía en náufrago, en muchas ocasiones sin la menor idea de dónde se encontraba. Existieron abundantes robinsones españoles que se aclimataron a vivir con los indios no colonizados o que se convirtieron en sus prisioneros. El más famoso de todos esos naufragios fue el de Alvar Núñez Cabeza de Vaca, sevillano de la expedición de Pánfilo de Narváez que deambuló durante siete años por el sureste de los actuales Estados Unidos. Para orientarse y procurar llegar a tierra de cristianos después de tan larga marcha había que tener cierta experiencia de explorador; había que observar todos los indicios de ríos, montañas y tierras, pues si está "clavada a la manera que suele estar tierra donde anda ganado" será tierra poblada por españoles. Habrá que cuidar también la orientación, pues… "… siempre tuvimos por cierto que yendo la puesta del sol habíamos de hallar lo que deseáramos". Extraído de: http://usuarios.tripod.es/Onuba/Indias/
Tormentas desatadas por brujas:Nadie dotado de sentido común puede negar que los elementos obedecen a las órdenes de las brujas, y que ellas pueden enviar a voluntad granizo, lluvia, tempestades, truenos y rayos. Ella, que no es más que una anciana, tira un trozo de pedernal sobre su hombro izquierdo hacia el Oeste, o lanza un poco de arena marina al agua, o moja en agua una escoba y salpica con ella el aire, o excava un hoyo en la tierra y echa agua dentro removiéndola después con un dedo, o hierve pelos de cerdo, o coloca unos palos atravesados en una rivera donde nunca hay una gota de agua, o entierra salvia hasta que está podrida. Y todas estas cosas, las brujas confiesan y los escritores afirman, son medios de los que se valen las brujas para levantar extraordinarias tempestades y lluvias. (Discoverie of Witchcraft. Reginald Scott)
El naufragio del Serpent (Finisterre 1890).por Quique García:The Serpent, buque-escuela de la Marina Real inglesa, partía el 8 de noviembre de 1890 de Plymouth, con dirección a Sierra Leona. Dos días más tarde, a las 23 horas de la noche, termina su viaje en el lugar que hoy se conoce como " Baixo do Serpent ", en la ensenada de Trece. Era una noche de mar embravecido. La tripulación del Serpent no podía darse cuenta del peligro que se les avecinaba. El buque-escuela inglés se convertiría en la más célebre de las víctimas de la traicionera Punta Boi. Tras estrellarse contra las rocas de Boi, el barco es inmediatamente comido por las gigantescas olas, que lanzan con vida a las playas de la ensenada de Trece a tres de los 175 tripulantes del buque-escuela. Los supervivientes, en su deambular nocturno buscando ayuda, llegan a la parroquia de Xaviña, donde reciben todo tipo de atenciones por parte de los habitantes. La población se mobiliza para cumplir con el cristiano deber de recuperar los cuerpos. Al llegar a Trece, el espectáculo con el que se encuentran es dantesco : toda la costa está llena de restos del barco y de cadáveres. Nueve días después, salía de A Coruña el Lapwing, que esperó la orden de la autoridad eclesiástica para consagrar el cementerio donde se enterrarían las víctimas, el conocido " Cemiterio dos Ingleses ". Una vez realizada esta ceremonia, el Lapwing lanzó una salva en gratitud a esta aldea de las tierras camariñanas por su heroica actuación. Para mostrar gratitud por este comportamiento, el Almirantazgo regaló una escopeta al Párroco de Xaviña, un reloj de oro al alcalde de Camariñas, y para el Ayuntamiento, como representación del pueblo, un barómetro que todavía se puede ver en la fachada de una casa próxima al puerto. Como memoria del Serpent también se conserva su mascarón de proa, "O Barbudo". Durante los años posteriores a la tragedia, el Almirantazgo inglés ordenaba lanzar una corona de flores delante del Boi a un barco de la Armada enviado especialmente para este cometido. Hasta los años 1950, cuando un barco de guerra inglés pasaba por delante de esta costa, disparaba las salvas de ordenanza en señal de duelo.
Otra versión de este naufragio nos la da Ramón Allegue, autor del libro Mar Tenebroso; Según este escritor, el Gobierno inglés necesitaba enviar una gran fortuna para su ejército colonial, así como nuevos suboficiales para relevar a las tripulaciones de otros barcos en Africa del sur. En esta misión, debido al valioso cargamento, el Serpent sería escoltado por el Lapwing. Los raqueiros británicos, muy introducidos en las altas esferas de su país, y viendo su rentabilidad, avisaron a los raqueiros gallegos. Los gallegos actuan y consiguen apagar el faro Vilán, de modo que el Serpent se va contra el Boi. El mar estaba tan turbulento que ni los raqueiros podían llegar a los restos del barco. El Lapwing, que iba unos kilómetros por delante, dio la vuelta al no ver al Serpent. Pasado el desastre, el Mac Mahon se queda en el lugar vigilando los restos del naufragio. El Lapwing vuelve con otro barco, el Sunfly, y consiguen recuperar un cofre lleno de monedas de oro. Pero días después, al darse cuenta de que faltaba otro arcón, el Lapwing volvió de nuevo a Camariñas. El hermetismo del Gobierno británico no permitió conocer la existencia de los dos cofres y, no encontrando el segundo arcón, se justificó la visita al lugar del naufragio por el agradecimiento a la heroicidad de las gentes de Camariñas. (Quique García)
Naufragios de Finisterre (s.XX):Finisterre, el Fin del Mundo, observa día y noche el paso de innumerables barcos enfrente de sus costas. El mar de Finisterre, tempestuoso Atlántico, es cementerio de naves y hombres en decenas de catástrofes marítimas de las que citamos a continuación: 28 Noviembre 1596: 20 bajeles de la flota de la Armada española, dirigida por Martín de Padilla, se hundieron en un violento temporal en la entrada de la ría de Corcubión, causando 1.706 muertos. El desastre ocurrió ocho años más tarde y en idénticas circunstancias que el célebre episodio de la Armada Invencible, cuando los españoles se fueron a combatir contra Inglaterra. 7 Septiembre 1870: El acorazado inglés HMS Captain se fue contra la roca Centolo falleciendo 482 personas. Es el mayor accidente conocido en la era moderna en este litoral. 25 Agosto 1878: El mercante inglés Bitten naufraga en la noche contra el Centolo, ahogándose 10 de los 12 tripulantes. 19 Junio 1882: El carguero inglés Sunrise se hunde en los arrecifes de Fisterra. Un marinero y sus dos hijos de doce anos salvan a 33 tripulantes con una barca de remos. 31 Junio 1903: Colisión a dos millas del Cabo Finisterre entre el barco sueco Svtpord y el inglés Tang Castle. Todos los marineros suecos mueren atrapados. 1 Junio 1907: Por causa de la niebla, se estrella contra la roca de Carraca el carguero inglés Denewell, a una milla de la playa de Mar de Fóra. 12 Junio 1932: En unas maniobras militares, el barco de la Armada española Blas de Lezo roza los arrecifes de Centolo, hundiéndose posteriormente. 31 Marzo 1951: Se rompen a la altura del Cabo Finisterre las sogas del remolcador holandés Hudson, que arrastraba al buque inglés Ulster Duke. El Ulster Duke se destroza contra la roca de Bufadoiro. Sólo queda un superviviente. 5 Diciembre 1987: El mercante Casón se hunde en la playa de Rostro, con un cargamento de substancias tóxicas no identificadas. Mueren 23 tripulantes intoxicados. Se evacúan las villas de Fisterra, Corcubión y Cee, con afecciones respiratorias y cutáneas entre los habitantes.
Los galeones de Rande (23 octubre 1702):La flota había salido de La Habana en 1702 escoltada por una escuadra francesa. Estaba al mando Manuel de Velasco Tejada, que había retrasado la partida de México con hábiles artimañas porque no había conseguido barcos suficientes para transportar todo lo que quería. La carga estaba destinada a financiar la guerra de Sucesión, que enfrentaba a España y Francia contra la liga formada por Austria, Inglaterra y Holanda. Esta guerra finalizó con la subida al trono del candidato francés, Felipe V de Borbón, quien sucedió a Carlos II el Hechizado, último de los Austrias. En la contienda participaron todos estos países menos Austria. El 23 de octubre una escuadra anglo-holandesa entró en la ría con 25 naves salvando las baterías y se precipitó contra los galeones españoles. Cuando empezó el ataque los españoles y franceses a bordo de sus barcos eran muy pocos. La cifra de 2.800 muertos (de ellos 800 anglo-holandeses) que se repite con frecuencia es seguramente muy exagerada. El total de heridos fue de 3.000 hombres y fueron 28 los barcos hundidos. Según el historiador Filgueira Valverde cientos de aves exóticas que transportaba la flota de Indias se desperdigaron por la comarca. Los ingleses se llevaron el barco Santo Cristo de Maracaibo cargado de tesoros, que se hundió cerca de las islas Cíes. Durante tres siglos se ha buscado este barco en una zona comprendida entre tres y doce millas al suroeste de las Cíes. desde los bajos de A Goeira.
En el Archivo de Indias hay datos precisos sobre lo que aconteció después de la batalla: hubo juicios y consejos de guerra pero no se lo hicieron a Velasco y a los responsables, sino a los marineros que se quedaron a cargo de quemar los barcos y no se destruyeron. Están las declaraciones de marineros que tuvieron problemas por incumplir la orden de quemar los barcos, diciendo que llovía mucho y que no se encendía la mecha, y que se habían tirado al agua ante la amenaza de los soldados ingleses. (Fernando Navarrete)
A finales de los años cincuenta los últimos buscadores de tesoros Robert Sténuit y John Potter rastrearon la zona.
La filmación del documental Rande (1989): El realizador Fernando Navarrete filmó los restos de los 28 barcos que yacen en el fondo de la ría de Vigo. Un interesante material de más de 300 horas filmadas en las turbias aguas de la ensenada de San Simón permanece inédito. Los dos navíos mejor conservados son el Santísima Trinidad (también denominada La Almirante), era un barco español construido en 1690; y el Solide, francés, de 1625, considerado como una muestra de los avances de la arquitectura naval de su tiempo.
La cuaderna es lo que se encuentra mejor conservado. Los barcos se han desmoronado, pero en algunos permanece la parte gruesa de la madera: cuadernas, quillas, piezas que sujetaban los pisos, anclas, cañones... Incluso parte de la popa y de la proa también aparecen casi trescientos años después de su hundimiento. (Fernando Navarrete)
Entre los restos filmados están partes muy interesantes de los barcos, como la proa o la popa, poleas de bronce y de violín (como las que tenía el Vasa, recuperado por los suecos), ladrillo refractario de las cocinas de los navíos, bobinas de cabos de cáñamo, duelas de barril, anclas como las que hay en monte de O Castro... Del Solide, por ejemplo, está toda la zona de proa. (Edelmiro Martínez)
Huracanes tropicales:También llamados tifones o ciclones. Se origina sobre todo a finales del verano y durante el otoño, en las zonas tropicales oceánicas comprendidas entre los 5 y los 15 grados de latitud. Sus fases iniciales son poco conocidas. Su diámetro pocas veces supera unos centenares de kilómetros. Se manifiestan en forma de violentas tempestades, con vientos cuya velocidad supera los 500 km/h (en el hemisferio N soplan, en sentido contrario a las agujas del reloj, alrededor de una zona central de calma relativa llamada "ojo del huracán"); son simétricos, con isobaras que en el centro forman casi un círculo, y se desplazan con una masa de aire de temperatura uniforme, o también entre dos masas de aire de temperaturas diferentes. En el ojo del huracán, que constituye un núcleo caliente y tiene 20-50 km de diámetro, la presión es baja y existen corrientes descendientes con disolución de las nubes, en tanto que en las márgenes del mismo se levanta un estado de nubes muy denso (muralla o muro de nubes) que se extiende hasta el límite superior de la tropopausa. En la superficie del mar, en la cual el rozamiento retarda el movimiento del torbellino y amortigua la fuerza centrífuga, el ojo del huracán es de menores dimensiones que los de mayor altura, de modo que su forma general es la de un embudo. Los huracanes se forman sobre los mares calientes, cuando sobre sus aguas se extiende una capa de aire húmedo en condiciones tales que la temperatura de la superficie marina es máxima. Las condiciones necesarias para la formación de un huracán llega a su madurez en el momento en que un sistema divergente en las capas superiores se sitúa sobre otro sistema convergente en la base: en este momento se forma un vórtice o torbellino de gran violencia. Inicialmente, el huracán es similar al interior de un gigantesco temporal, con la diferencia de que, por evolucionar sobre el mar, dispone de una fuente inextinguible de humedad y, por tanto, de condensación, así como de rapidez de acceso de las masas al interior del mismo. Este transporte de calor es diez veces mayor que el valor normal, y la energía liberada por la condensación se transforma sólo en una pequeña parte en energía cinética del viento, acumulándose el resto como potencial. Cuando un huracán alcanza su estado de madurez, la disminución de la presión en su núcleo queda relativamente limitada aunque se amplía notablemente el área afectada por los vientos fuertes y las precipitaciones, hasta alcanzar una extensión que supera a veces los 300 km de diámetro. Los huracanes empiezan a debilitarse y acaban por extinguirse cuando su fuente de energía disminuye o cuando alcanzan tierra firme, donde la aportación de aire caliente y húmedo es menor, o bien cuando se desplazan hasta alcanzar latitudes más elevadas sobre aguas oceánicas más frías, puesto que, cuanto menor es la cantidad de vapor de agua disponible, menor es también el transporte de calor. En los océanos tropicales en determinadas circunstancias, estos huracanes pueden alcanzar una duración de hasta dos o tres semanas, y en este caso se desplazan hacia el O con la corriente oriental de las capas superiores, desviándose hacia el polo. En ese momento, en la zona de las corrientes se concentran masas de aire frío que transforman gradualmente el ciclón cálido en ciclones con un frente cálido y un frente frío. En cuanto se introducen en tierras continentales, la componente del viento que penetra en el centro de baja presión aumenta a causa del rozamiento contra el suelo, y de este modo aumente también el movimiento ascensorial; es entonces cuando se produce el relleno rápido del ciclón y caen lluvias catastróficas.
Principales desastres navales:1852 Birkenhead (455): Transporte de tropas británico; encalló en Port Elizabeth, Sudáfrica, y se partió en dos contra las rocas. 1865 Sultana (1450): Vapor del Mississippi; explosión de la caldera. 1872 Mary Celeste: Bergantín americano hallado a la deriva en el Atlántico sin signos de vida; un misterio nunca resuelto. 1904 General Slocum (1021): Vapor para turistas incendiado en el puerto de Nueva York. 1912 Titanic (1500): Transatlántico británico que chocó con un iceberg. 1914 Empress of Ireland (1204): Vapor canadiense, hundido tras una colisión en el río San Lorenzo. 1915 Lusitania (1198): Transatlántico británico torpedeado por un submarino alemán frente a las costas de Irlanda. 1939 Thetis (99): Submarino británico hundido en la bahía de Liverpool. 1942 Curaçao (335): Crucero británico, hundido tras colisionar con el Queen Mary. 1945 Wilhelm Gustloff (700): Transatlántico alemán torpedeado por un submarino ruso frente a Danzig. 1954 Toya Maru (1172): Ferry japonés hundido en el estrecho de Tsugaru. 1963 Thresher (129): Submarino nuclear de EEUU hundido en el Atlántico. 1987 Herald of Free Enterprise (193): Ferry que zozobró en Zeebrugge, Bélgica. 1987 Doña Paz (1500): Ferry filipino que colisionó con el petrolero Victor frente a la isla de Marinduque.
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