LA CONSTRUCCION DE UN NAVIO EN EL SIGLO XVIII

i analizamos la construcción de un navío de 1ª clase del porte de 100 cañones, en el siglo XVIII, tendremos idea de la ingente labor requerida en su construcción, sin elementos como grúas móviles, andamios desarmables, sierras eléctricas, garlopas etc. Era necesario talar 2500 a 3000 robles cada uno de los cuales proporcionaban unos 180 metros/tablazón para la construcción de un gigante de aquellos, cargarlos en carros o chatas tiradas por bueyes cansinos, con una carga sumamente incómoda para manipulear, transportarlos por caminos en pésimo estado la mayoría de las veces, sin contar cuando hubo que hacerlo por mar.
Una vez arribada la madera al astillero se cortaba y apilaba al abrigo de las inclemencias del tiempo separando del suelo y entre sí a los tablones por medio de cuñas, para permitir de esa manera, la circulación de aire entre ellos a fin de “curar” perfectamente la madera, requisito indispensable para comenzar la obra.
El roble por su abundancia (crecía en la mayoría de los países europeos) era comúnmente empleado para construir cascos de embarcaciones, sin embargo, si no está perfectamente aireada y estacionada el corazón de ésta madera crea moho y atrae los insectos que perforan la madera comenzando a pudrirse rápidamente, también hay un hongo que consume la celulosa de la madera hasta convertirla en una especie de esponja que se reduce fácilmente a polvo.
Una idea del problema de la putrefacción de la madera de roble se deduce de las pérdidas de buques durante las guerras napoleónicas que sufrió el Reino Unido, 257 navíos aludiendo sólo a las unidades abandonadas en las playas, hundidas o retiradas de servicio a causa del mal estado de su maderamen. Según una carta escrita en 1803 el almirante Collingwood, recordando un bloqueo dijo: “Sólo nos separaba de la eternidad una delgada plancha de cobre” indicando así que la madera de la obra viva de los buques estaba totalmente podrida y que los mantenían a flote sólo las planchas de cobre que recubrían el forro de madera del casco. En tanto, las colonias españolas de América proveían a la marina española de madera muy dura, como la caoba, procedente de Cuba y de la costa de la actual Honduras, la caoba, concretamente, es mucho más resistente que el roble a los efectos de la putrefacción.
La madera ideal es la teca (árbol que crece en las Indias Orientales) de madera dura, elástica, incorruptible, pero obtenerla, transportarla y luego trabajarla, resultaba muy costoso.

Con el empleo de madera dura, el intervalo entre reparaciones de los buques podía ser muy amplio, con las consiguientes ventajas para la marina que disponía de ese elemento. La mayor parte de esa madera llegaba al astillero real de La Habana donde se construyeron 74 de 221 navíos puestos en servicio por España en el siglo XVIII, y siendo en la década de 1770 el principal constructor de navíos del mundo.
El pino usado para la arboladura crecía abundante en el actual México, necesitando unos 40 árboles para hacer las 22 vergas de un navío de tres palos y de tercera clase.
A fines del siglo XVIII antes de la revolución industrial el astillero era el centro mas importante en manufacturas y los grandes navíos de línea las obras de mayor envergadura realizadas antes de dicha revolución. Cuando un buque era sometido a reparación, los trabajos no se limitaban solamente a la recorrida de los puentes, cámaras, palos y velas. En el siglo XVIII el mantenimiento de un navío de guerra exigía la sustitución periódica de todos los elementos que integraban el casco. Luego de tumbar el buque a la banda se procedía al carenado, se sustituían las tablas podridas, se limpiaban los fondos de incrustaciones y moluscos, se protegían con productos de época que se supone, protegían el casco.
Todos estos trabajos de mantenimiento prolongaban en gran medida la vida de un barco, sin embargo el costo del carenado era factor decisivo en la economía de los estados marítimos europeos en época de guerra.
El historiador José P Merino Navarro en su obra “La armada española en el Siglo XVIII” cita: que en 1763 la construcción del Victory costó 63.000 libras esterlinas, en tanto que los gastos de mantenimiento hasta el año 1815, en que finalizaron las guerras napoleónicas ascendieron a 372.000 libras esterlinas.
Tanto los que proyectaban las estructuras, como los que las construían, con sierras y hachuelas, sabían los esfuerzos que el casco debería soportar en el mar y los baos (maderos dispuestos en forma transversal cuyos extremos apoyan en las cuadernas y sirven como base a la tablazón de cubierta) son la prueba mas clara.
En los navíos de gran porte eran de sección cuadrada, de unos 36 cm de lado hechas de dos piezas cuya junta era empernada por tres o cuatro pernos de hierro y llevaban numerosas cabillas de 1 pulgada de diámetro por 3 de largo hechas de guayacán (árbol que se caracteriza por su madera de extraordinaria dureza).
La clavazón empleada en construcción naval en el siglo XVII y principios del XVIII consistía generalmente en pernos de hierro forjado y cabillas de madera dura, pero a raíz de pruebas realizadas por el Almirantazgo Británico en 1791 se dedujo que este tipo de fijaciones no eran muy efectivas en cuanto a la protección del casco, ya que el “teredo” en aguas tropicales y la “limnoria” en aguas templadas son los peores depredadores de la madera haciendo largas galerías por dentro de ella debilitándola de tal forma que semejaba a veces una fina cáscara.
Por ello se optó primero a forrar la obra viva con madera de pino superpuesta sobre el roble y sustituirla toda vez que se limpiaban los fondos. Durante muchos años se experimentó sin resultado, con diversos materiales para preservar el casco del ataque de los moluscos. Sebo de carnero, veneno, brea vegetal, plomo etc. hasta que se probó con la chapa de cobre, con la que pudo evitarse en su mayoría las incrustaciones que se acumulaban en el casco, disminuyendo ostensiblemente la velocidad del navío debido al mayor rozamiento producido en el casco durante su navegación. Esta solución sin embargo adolecía de un problema: el cobre en el agua salada reacciona con los clavos de hierro lo que obligó a sustituirlos por clavos de cobre para fijar las chapas del mismo material a la obra viva. Esto originó un aumento brutal en los precios de este metal, ya que, un navío de línea, llevaba unas 4000 planchas de cobre con un peso cercano a las 17 toneladas, a eso había que sumarle otras 2 toneladas de clavos de cobre para fijar las planchas.

A mediados del siglo XVIII la construcción de un navío era compleja, se hacía en un dique seco por el tamaño y peso del casco. En el caso de Inglaterra una pequeña parte de la madera empleada procedía del sur del país, y del resto de la Europa Continental, concretamente del Báltico, era mas resistente al agua salada que el inglés y el roble inglés estaba prácticamente agotado. En cada astillero real había alrededor de 2000 hombres trabajando 6 días a la semana figurando entre ellos los carpinteros de ribera que conformaban una tercera parte del total y de los cuales dependía la solidez y confiabilidad de la estructura que estaban fabricando. El salario, de unos tres chelines diarios más horas extras significaban ingresos nada despreciables.
La construcción empezaba con la colocación de la quilla, un elemento de 45 mt. de longitud, sección cuadrada de 50 cm. de lado hecha en base de seis o siete troncos de olmo empalmados, la columna vertebral del esqueleto del buque, que se extendía de la roda hasta el codaste y servía de soporte a los demás elementos estructurales. A ésta seguíanle las varengas (pieza de la cuaderna, que dispuesta perpendicularmente a la quilla, va empernada a ella por su medianía), sobrequilla, dormidos..... a veces era preciso torcer la madera para darle la forma necesaria y esto se conseguía mojándola y aplicándole fuego para calentarla, mientras le colocaban pesos en el extremo hasta adquirir la curvatura deseada.
En esta etapa el buque parecía el esqueleto de una ballena panza arriba. Las cuadernas iban colocadas a muy poca distancia entre sí, para dar solidez al casco y a ellas se empernaba la tablazón con que se forraba el casco. Los baos se fijaban a las cuadernas mediante dos curvatones, uno horizontal y otro vertical que se hacían de madera torcida de forma natural (de árboles que se cultivaban así a propósito). En el siglo XIX comenzaron a sustituirse con la aparición del durmiente que encaja en el extremo del bao con la unión de ambos reforzada con una diagonal de hierro.
Durante el siglo XVIII las popas de los navíos de guerra iban cubiertas de espléndidas galerías abiertas, pero a fines de siglo comenzaron a cerrarse con ventanas acristaladas, terminando éstas por imponerse.A principios del siglo XIX comenzó la progresiva desaparición de los beques situados bajo el bauprés sustituidos por una proa redondeada mucho más práctica, proyectada por Robert Sepping cuando ya había llegado el fin de los navíos de madera. En octubre de 1827 se produjo el último gran combate naval entre navíos de vela, fué la batalla de Navarino, en la que una flota combinada de Inglaterra, Francia y Rusia derrotó a la escuadra turco-egipcia durante la guerra de independencia de Grecia. La construcción mixta (estructura de acero y forro de madera)comenzó a imponerse. A pesar de todo se produjo un nuevo y breve repunte en la marina de vela cuando la aparición de los grandes y esbeltos clíperes dedicados al transporte de té, granos y lana en aquellos largos viajes a China y Australia, hasta que el vapor comenzó a ganar terreno lenta pero constantemente hasta imponerse definitivamente. Con el tiempo desaparecieron los carpinteros de ribera, los 20 km de costuras calafateadas del casco de un buque, y los 1000 metros lineales de madera que representaban la suma de los palos y vergas. Ahora el constructor trabaja el metal en vez de madera pero de todos modos los términos procedentes de la época dorada de la marina permanecen vivas y asociadas a los mismos elementos; escobén, castillo, borda y otros muchos nombres sobrevivieron en el tiempo para recordarnos las viejas tradiciones marineras.

Luis Vázquez